Dia Mundial sem Carro (22/09)

[Béla van Tesma]

"O Dia Mundial sem Carro, comemorado no dia 22 de setembro, tem como objetivo conscientizar as pessoas sobre o uso responsável dos carros. Diversas ações são colocadas em prática nessa data a fim de oferecer alternativas e esclarecimentos sobre a utilização nociva dos veículos automotores individuais."

"Por que existe o Dia Mundial sem Carro?​

Com o crescimento da urbanização e da industrialização nas sociedades do mundo todo, difundiu-se em grande parte o uso do automóvel como meio principal de locomoção. As pessoas utilizam esse instrumento para o deslocamento entre diferentes lugares, muitos deles distantes entre si. Dessa forma, o carro tornou-se parte integrante de nossas vidas, de forma que, para muitos, é difícil pensar a vida sem ele.

Esse aumento na utilização de automóveis, se facilita a vida de um lado, acarreta problemas por outro, pois aumenta o consumo de combustíveis e, consequentemente, gera mais poluentes para a atmosfera, principalmente o gás carbônico (CO2). Esse gás é considerado por muitos cientistas um dos principais responsáveis pela intensificação do efeito estufa e o agravamento do aquecimento global.

Em razão desse problema, foi criado o Dia Mundial sem Carro, celebrado em 22 de setembro. O primeiro país a comemorar essa data foi a França, no ano de 1997. A partir daí, gradativamente vários outros lugares passaram a celebrá-la, principalmente em razão da atuação de grupos ambientalistas e também de ativistas que lutam também por uma melhor mobilidade urbana. Nos anos 2000, várias nações europeias já haviam difundido essa prática, inclusive com a Jornada Internacional “Na Cidade, sem meu Carro”, criada pela União Europeia.

No Brasil, desde 2001, movimentos ambientalistas e cicloativistas colocam a prática do Dia Mundial sem Carro em atividade, não tão somente deixando o uso do automóvel, mas promovendo incentivos para que as pessoas utilizem meios alternativos de deslocamento nas cidades, principalmente com o uso da bicicleta para percorrer certas distâncias. Com isso, além de emitir menos poluentes na atmosfera, também há a promoção da mobilidade urbana, o que proporciona uma melhoria na qualidade de vida para a população.

Dessa forma, o principal objetivo do Dia Mundial sem Carro, como o seu próprio nome indica, é estabelecer um dia em que as pessoas apenas utilizem os seus automóveis em caso de real necessidade, procurando o uso de transportes de massa ou de bicicletas. A depender do caso, vale também ir a pé, quando as distâncias são menores. Com isso, espera-se que as pessoas emitam menos poluentes oriundos dos meios de transporte."

"Quais são as medidas possíveis para diminuir o uso dos carros?​

É claro que, no nosso cotidiano, o uso da bicicleta no lugar do carro não depende exclusivamente de uma escolha pessoal, é necessária também uma política pública que incentive essa mudança. Assim sendo, a construção de ciclovias ou ciclofaixas, além de bicicletários públicos, seria um modo de incentivar o uso desse meio de transporte, diminuindo a presença de automóveis nas ruas em um grau significativo, sobretudo nas áreas centrais, onde o fluxo de veículos é bastante acentuado e o trânsito costuma ser caótico.

Outra medida para promover a diminuição de carros nas ruas – afinal, é esse o principal objetivo do Dia Mundial Sem Carro – é o combate à individualidade. Assim, ao invés de haver uma pessoa para cada carro nas ruas e avenidas das cidades, estimula-se o transporte coletivo e até a prática da carona, cada vez menos em uso. Para isso, além de se fazer campanhas, é necessário estabelecer melhorias nos sistemas de transporte público que, no Brasil, encontram-se em um patamar muito baixo de qualidade em praticamente todas as cidades do país.

O uso do carro no nosso dia a dia é, sem dúvidas, importante. Podemos nos deslocar rapidamente em casos de extrema necessidade e urgência, além de poder transportar uma grande quantidade de coisas. Porém, se, sempre que possível, optarmos por outras formas de deslocamento, estaremos contribuindo por uma sociedade melhor em vários aspectos, do social ao cultural, do político ao econômico, incluindo até mesmo a diminuição do nível de estresse no trânsito.


Por Me. Rodolfo Alves Pena"
Fonte: BrasilEscola

 

[Béla van Tesma]

Criei o tópico com aquele post mais limpinho só pra ficar mais palatável (risos).
O que eu queria era postar esse fio do Twitter:


Hoje é o Dia Mundial sem Carro. Há 100 anos, todos os dias eram. No futuro, como explicaremos esse vício no uso cotidiano de máquinas de 1 tonelada, perdulárias no gasto de energia e espaço, geradores de milhares de mortes, poluição do ar e crise climática? O carro nasceu para ser um produto de luxo. Visava propiciar aos burgueses muito ricos um privilégio até então inédito: viajar a uma velocidade muito maior que a dos outros. Transformava em mercadoria diferenciada algo que antes era difícil comprar em larga escala: tempo.

Comprando um carro, o banqueiro ou industrial passava a economizar tempo. Ganhava, ainda, um novo elemento de distinção e a sensação de poder. Ocorre que o luxo, como observou André Gorz, “é impossível de ser democratizado: se todos ascendem ao luxo, ninguém tira proveito dele”. Gorz compara automóveis a castelos e mansões: “Ao contrário do aspirador de pó, do rádio ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem, o carro, como uma mansão à beira-mar, é somente desejável e vantajoso a partir do momento em que a massa não dispõe de um.” De modo que a história do automóvel diz respeito à universalização do que nasceu para ser restrito – processo que foi levado a cabo durante mais de cem anos, com enorme sucesso nos objetivos de venda a despeito dos resultados cada vez piores na entrega da proposta de valor.

Chamemos a isso de mal estar do automóvel: a diferença entre as promessas oferecidas e as entregas concretas aos novos proprietários cresce à medida que o carro se universaliza. Quanto mais carros são comprados, menos eles atendem aos desejos que motivam a compra. Essa não é uma contradição pequena. Produtos que não entregam o que oferecem correm risco de caírem em desuso. Mas a difusão do automóvel interessava especialmente à indústria do petróleo, pois transformaria cada pessoa em cliente potencial de seu produto. A estratégia para enfrentar o mal-estar do automóvel foi tornar o supérfluo necessário. E a ferramenta utilizada foi o urbanismo: abrir largas avenidas, construir viadutos, espraiar as cidades em novos bairros periféricos. A ampliação da infra-estrutura rodoviária urbana induzia a mais carros; o que tornava os centros cada vez mais inóspitos; enquanto novos bairros nos subúrbios e condomínios ofereciam maior qualidade de vida – para quem tivesse carro! O urbanismo automobilista batia com uma mão e oferecia o curativo com a outra.

O filósofo Ivan Ilich buscou resumiu a dinâmica assim: “Ao ultrapassar certo limite de velocidade, os veículos motorizados produzem distâncias que só eles podem reduzir. Produzem distâncias às custas de todos, portanto as reduzem unicamente em benefício de alguns.” A busca por fazer parte do seleto clube que tem as distâncias reduzidas foi enorme. Ter um carro foi se tornando necessidade, não só para quem fosse morar “junto à natureza”, mas para todos que pretendessem viver decentemente na cidade, se locomover e acessar serviços. Quem não aderisse ao carro, que seguisse penando nos centros poluídos e barulhentos (graças aos automóveis), que caminhasse em territórios destroçados pelas obras rodoviaristas, que ficasse dependente de ônibus demorados para chegar em lugares aonde antes não era necessário ir.

A esse processo Jane Jacobs chamou “erosão das cidades pelos automóveis”. A erosão é paulatina, como que por garfadas. Cada mudança feita para melhorar o trânsito de veículos piora a vida pedestre. Como resultado, as mudanças urbanas induzem a mais carros e demanda mais obras. No ano seguinte, Anthony Downs formulou a Lei Fundamental do Congestionamento. O economista demonstrou que a demanda por automóveis em centros urbanos é elástica, de modo que o aumento da oferta induz ao crescimento da demanda, tornando nulo o ganho desejado.

Estava empiricamente demonstrado em 1962 que, por mais que se construíssem avenidas, viadutos e vias expressas, o resultado seria o preenchimento da nova infra-estrutura em poucos anos, retornando o trânsito para a velocidade anterior. Na verdade, isso já havia sido anunciado. Nos anos 1920, engenheiros nos EUA alertaram que as novas rodovias “iriam ser preenchidas imediatamente pelo tráfego que atualmente é represado pelos congestionamentos”. Representantes da indústria automotiva responderam que esta era “uma perspectiva interessante para as vendas”.

A massificação dos carros tem consequências sociais e políticas. Trata-se de uma solução individual cuja adoção contribui para agravar na esfera coletiva o problema que buscava resolver. Há nela uma necessária negligência da coletividade e um fortalecimento do individualismo. De modo que a disseminação do automóvel promoveu, retornando a Gorz, o “triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos”.

A ideologia individualista que prospera com o automóvel resulta de um problema básico de espaço. No mesmo espaço em que um ônibus transporta 45 pessoas confortavelmente, dois carros transportam, em média, três. Em territórios adensados, esta ineficiência demanda exclusivismo. O motorista entende que cada novo carro nas ruas piora as condições de trânsito e, no fundo, torce para que outros não alcancem o mesmo que ele. O mal-estar do automóvel fomenta, além de frustrações, a guerra íntima contra os outros e o desejo de manutenção de um privilégio. O contrário ocorre com o transporte coletivo. Trafegar sozinho em um ônibus não traz grandes vantagens. Até o limite de saturação, cada novo usuário não incomoda. Ao contrário, significa, em condições de boa gestão, redução da tarifa e ampliação da oferta de horários.

De modo que, para entregar o que promete, o automóvel fomenta individualismo e requer desigualdade, enquanto o transporte coletivo produz coletividade e requer compartilhamento. O ônibus é como uma praça em que a convivência é negociada. Nos carros, o outro é visto como inimigo. A pressão exercida sobre motoristas faz do trânsito uma guerra de todos contra todos, mais ou menos controlada pelas normas e leis. Em culturas democráticas frágeis, a civilidade perde para a pulsão individualista. As regras de trânsito, assim como os demais carros são vistas como empecilho para a efetivação das promessas de empoderamento e velocidade vendidas ao motorista. Disso resulta, por exemplo, o ódio disseminado aos radares de trânsito e uma conversa ressentida que circula no Brasil sobre “indústria das multas”.

O autoritarismo político encontra-se com a violência automobilista. Desde muito Jair Bolsonaro alimenta a indignação contra toda forma de controle ao trânsito. Eleito presidente, conseguiu afrouxar nossa legislação de trânsito, intensificando a selvageria nas estradas. O bolsonarismo ilustra muito bem a relação entre patriarcado e automobilismo. O carro não nasceu para ser um produto de luxo de qualquer pessoa, mas de banqueiros e industriais. Sua difusão não atendeu a interesses quaisquer, mas aos de certos bilionários do norte global.

A difusão do carro foi estruturada em torno da família patriarcal – o pai de família que vai ao trabalho de carro, a mulher que cuida da casa. São majoritariamente homens os proprietários dessas máquinas exclusivistas, que causam tão mal aos territórios onde prosperam. Há relação direta entre tempo gasto no trânsito, gênero, cor da pele e classe social. Quanto mais rico se é, menos tempo se perde. Mulheres pobres e em maioria negras, habitantes das periferias longínquas que o espraiamento automobilista gerou, são as que mais gastam tempo. Mulheres são hoje pouco mais de 1/3 das pessoas com carteira de habilitação no Brasil, mas respondem por ínfima parte dos acidentes e mortes. Segundo a InfoSiga, apenas 6,4% dos acidentes graves no estado ocorreram com motoristas mulheres em 2017, contra quase 94% dos homens.

A cultura automobilista dá vazão e fomenta as chamadas masculinidades tóxicas – subjetividades individualistas, irresponsáveis e objetificadoras do outro, em busca do prazer a todo custo, que desde muito investiram no carro como meio de poder, distinção e violência. É comum se evocar a importância da indústria automobilística na geração de empregos e na atividade econômica. De fato, trata-se de um setor com uma cadeia extensa. Essa perspectiva induziu governos a darem vultosos subsídios para a indústria. Inclusive, governos de esquerda.

Texto de Roberto Andrés, no Twitter @rrandres
Link do fio: aqui​

 

[Fúria da cidade]

Como não caiu num Sábado ou Domingo quando tenho que trabalhar fora, sem problemas. Hoje pedalei como sempre faço durante a semana

 

[Sabrine_Crystal_1992]

Se teletransporte tipo Star Trek existisse seria mais uma opção e nem precisaria ter esse dia. Ou se todos os carros fossem elétricos...

 

[Béla van Tesma]

Ou se todos os carros fossem elétricos...

Isso só resolveria um dos muitos problemas causados pelos carros.

 

[Fúria da cidade]

O ideal ainda é que se todos tivessem trabalho, escola, atendimento médico, etc tudo num raio menor que 1km de suas casas, reduzindo os grandes deslocamentos apenas a uma minoria de situações quando necessário.

 

[Turgon]

Se meu trabalho permitisse o "home office" todos os dias, eu o faria sem o menor problemas.

 

[Fúria da cidade]

Eu só tenho e uso carro apenas pros meus trabalhos de final de semana em viagens para cidades na maioria das vezes num raio além de 50km e tendo que levar ferramentas e equipamentos que são inviáveis numa viagem de ônibus.

 

[Sabrine_Crystal_1992]

Isso só resolveria um dos muitos problemas causados pelos carros.

Carros voadores também seriam mais uma opção eles poderiam resolver congestionamentos.

 

[Béla van Tesma]

Ah não. Puta merda...

De volta à ignore list, para nunca mais sair.

 

[Sabrine_Crystal_1992]

Ah não. Puta merda...

De volta à ignore list, para nunca mais sair.

Ao contrario das ruas a atmosfera e muito ampla e com muito espaço o problema e que todos os carros voadores terão que ter Inteligencia Artificial embarcada e avançados sistemas de radares e GPS e se comunicar com outros carros voadores para serem totalmente seguros.

 

[Fúria da cidade]

Carros voadores também seriam mais uma opção eles poderiam resolver congestionamentos.

Só que existe uma coisa que você não tá levando em conta que é o controle de tráfego aéreo, afinal é fácil desejar isso e achar que tudo funcionará perfeito como no desenho animado dos Jetsons.

 

[Béla van Tesma]

Imagine que lindo: você está tomando café da manhã com a sua família e de repente entra pela sua janela, no segundo andar, um automóvel desgovernado que sofreu qualquer defeito, e ele mata todo mundo. Imagine o seu nível de estresse andando pelas ruas e tendo de se preocupar com milhares de máquinas de uma tonelada voando rápido por cima de você. Gênio. Nem tudo nos filmes de sci-fi é boa ideia.

Mas não conduzamos o tópico para discutir ideias estapafúrdias. Deve haver algum tópico mais propício para carros voadores...

 

[Fianna]

Criei o tópico com aquele post mais limpinho só pra ficar mais palatável (risos).
O que eu queria era postar esse fio do Twitter:


Hoje é o Dia Mundial sem Carro. Há 100 anos, todos os dias eram. No futuro, como explicaremos esse vício no uso cotidiano de máquinas de 1 tonelada, perdulárias no gasto de energia e espaço, geradores de milhares de mortes, poluição do ar e crise climática? O carro nasceu para ser um produto de luxo. Visava propiciar aos burgueses muito ricos um privilégio até então inédito: viajar a uma velocidade muito maior que a dos outros. Transformava em mercadoria diferenciada algo que antes era difícil comprar em larga escala: tempo.

Comprando um carro, o banqueiro ou industrial passava a economizar tempo. Ganhava, ainda, um novo elemento de distinção e a sensação de poder. Ocorre que o luxo, como observou André Gorz, “é impossível de ser democratizado: se todos ascendem ao luxo, ninguém tira proveito dele”. Gorz compara automóveis a castelos e mansões: “Ao contrário do aspirador de pó, do rádio ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem, o carro, como uma mansão à beira-mar, é somente desejável e vantajoso a partir do momento em que a massa não dispõe de um.” De modo que a história do automóvel diz respeito à universalização do que nasceu para ser restrito – processo que foi levado a cabo durante mais de cem anos, com enorme sucesso nos objetivos de venda a despeito dos resultados cada vez piores na entrega da proposta de valor.

Chamemos a isso de mal estar do automóvel: a diferença entre as promessas oferecidas e as entregas concretas aos novos proprietários cresce à medida que o carro se universaliza. Quanto mais carros são comprados, menos eles atendem aos desejos que motivam a compra. Essa não é uma contradição pequena. Produtos que não entregam o que oferecem correm risco de caírem em desuso. Mas a difusão do automóvel interessava especialmente à indústria do petróleo, pois transformaria cada pessoa em cliente potencial de seu produto. A estratégia para enfrentar o mal-estar do automóvel foi tornar o supérfluo necessário. E a ferramenta utilizada foi o urbanismo: abrir largas avenidas, construir viadutos, espraiar as cidades em novos bairros periféricos. A ampliação da infra-estrutura rodoviária urbana induzia a mais carros; o que tornava os centros cada vez mais inóspitos; enquanto novos bairros nos subúrbios e condomínios ofereciam maior qualidade de vida – para quem tivesse carro! O urbanismo automobilista batia com uma mão e oferecia o curativo com a outra.

O filósofo Ivan Ilich buscou resumiu a dinâmica assim: “Ao ultrapassar certo limite de velocidade, os veículos motorizados produzem distâncias que só eles podem reduzir. Produzem distâncias às custas de todos, portanto as reduzem unicamente em benefício de alguns.” A busca por fazer parte do seleto clube que tem as distâncias reduzidas foi enorme. Ter um carro foi se tornando necessidade, não só para quem fosse morar “junto à natureza”, mas para todos que pretendessem viver decentemente na cidade, se locomover e acessar serviços. Quem não aderisse ao carro, que seguisse penando nos centros poluídos e barulhentos (graças aos automóveis), que caminhasse em territórios destroçados pelas obras rodoviaristas, que ficasse dependente de ônibus demorados para chegar em lugares aonde antes não era necessário ir.

A esse processo Jane Jacobs chamou “erosão das cidades pelos automóveis”. A erosão é paulatina, como que por garfadas. Cada mudança feita para melhorar o trânsito de veículos piora a vida pedestre. Como resultado, as mudanças urbanas induzem a mais carros e demanda mais obras. No ano seguinte, Anthony Downs formulou a Lei Fundamental do Congestionamento. O economista demonstrou que a demanda por automóveis em centros urbanos é elástica, de modo que o aumento da oferta induz ao crescimento da demanda, tornando nulo o ganho desejado.

Estava empiricamente demonstrado em 1962 que, por mais que se construíssem avenidas, viadutos e vias expressas, o resultado seria o preenchimento da nova infra-estrutura em poucos anos, retornando o trânsito para a velocidade anterior. Na verdade, isso já havia sido anunciado. Nos anos 1920, engenheiros nos EUA alertaram que as novas rodovias “iriam ser preenchidas imediatamente pelo tráfego que atualmente é represado pelos congestionamentos”. Representantes da indústria automotiva responderam que esta era “uma perspectiva interessante para as vendas”.

A massificação dos carros tem consequências sociais e políticas. Trata-se de uma solução individual cuja adoção contribui para agravar na esfera coletiva o problema que buscava resolver. Há nela uma necessária negligência da coletividade e um fortalecimento do individualismo. De modo que a disseminação do automóvel promoveu, retornando a Gorz, o “triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos”.

A ideologia individualista que prospera com o automóvel resulta de um problema básico de espaço. No mesmo espaço em que um ônibus transporta 45 pessoas confortavelmente, dois carros transportam, em média, três. Em territórios adensados, esta ineficiência demanda exclusivismo. O motorista entende que cada novo carro nas ruas piora as condições de trânsito e, no fundo, torce para que outros não alcancem o mesmo que ele. O mal-estar do automóvel fomenta, além de frustrações, a guerra íntima contra os outros e o desejo de manutenção de um privilégio. O contrário ocorre com o transporte coletivo. Trafegar sozinho em um ônibus não traz grandes vantagens. Até o limite de saturação, cada novo usuário não incomoda. Ao contrário, significa, em condições de boa gestão, redução da tarifa e ampliação da oferta de horários.

De modo que, para entregar o que promete, o automóvel fomenta individualismo e requer desigualdade, enquanto o transporte coletivo produz coletividade e requer compartilhamento. O ônibus é como uma praça em que a convivência é negociada. Nos carros, o outro é visto como inimigo. A pressão exercida sobre motoristas faz do trânsito uma guerra de todos contra todos, mais ou menos controlada pelas normas e leis. Em culturas democráticas frágeis, a civilidade perde para a pulsão individualista. As regras de trânsito, assim como os demais carros são vistas como empecilho para a efetivação das promessas de empoderamento e velocidade vendidas ao motorista. Disso resulta, por exemplo, o ódio disseminado aos radares de trânsito e uma conversa ressentida que circula no Brasil sobre “indústria das multas”.

O autoritarismo político encontra-se com a violência automobilista. Desde muito Jair Bolsonaro alimenta a indignação contra toda forma de controle ao trânsito. Eleito presidente, conseguiu afrouxar nossa legislação de trânsito, intensificando a selvageria nas estradas. O bolsonarismo ilustra muito bem a relação entre patriarcado e automobilismo. O carro não nasceu para ser um produto de luxo de qualquer pessoa, mas de banqueiros e industriais. Sua difusão não atendeu a interesses quaisquer, mas aos de certos bilionários do norte global.

A difusão do carro foi estruturada em torno da família patriarcal – o pai de família que vai ao trabalho de carro, a mulher que cuida da casa. São majoritariamente homens os proprietários dessas máquinas exclusivistas, que causam tão mal aos territórios onde prosperam. Há relação direta entre tempo gasto no trânsito, gênero, cor da pele e classe social. Quanto mais rico se é, menos tempo se perde. Mulheres pobres e em maioria negras, habitantes das periferias longínquas que o espraiamento automobilista gerou, são as que mais gastam tempo. Mulheres são hoje pouco mais de 1/3 das pessoas com carteira de habilitação no Brasil, mas respondem por ínfima parte dos acidentes e mortes. Segundo a InfoSiga, apenas 6,4% dos acidentes graves no estado ocorreram com motoristas mulheres em 2017, contra quase 94% dos homens.

A cultura automobilista dá vazão e fomenta as chamadas masculinidades tóxicas – subjetividades individualistas, irresponsáveis e objetificadoras do outro, em busca do prazer a todo custo, que desde muito investiram no carro como meio de poder, distinção e violência. É comum se evocar a importância da indústria automobilística na geração de empregos e na atividade econômica. De fato, trata-se de um setor com uma cadeia extensa. Essa perspectiva induziu governos a darem vultosos subsídios para a indústria. Inclusive, governos de esquerda.

Texto de Roberto Andrés, no Twitter @rrandres
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cara,na sexta eu andei da 714 norte até a 615 sul e voltei!!! dá uma olhada no mapa de Brasília e para você ter uma idéia da maluquice...

 

[Fúria da cidade]

cara,na sexta eu andei da 714 norte até a 615 sul e voltei!!! dá uma olhada no mapa de Brasília e para você ter uma idéia da maluquice...

Eu morei a trabalho no DF alguns meses e por mais que antes as pessoas me explicassen, só fui entender como as coisas funcionam perfeitamente só morando aí e mais ainda dirigindo nas vias daí.

 

[Fianna]

Eu morei a trabalho no DF alguns meses e por mais que antes as pessoas me explicassen, só fui entender como as coisas funcionam perfeitamente só morando aí e mais ainda dirigindo nas vias daí.

vamos facilitar para você: na sexta feira eu fui de uma ponta da asa norte (714 norte) até a outra ponta da cidade na asa sul (615 sul) e voltei.
se você abrir um mapa de Brasília no computador e localizar as duas quadras (714 norte e 615 sul) você vai ter uma idéia de quanto eu andei.(cada duas quadras e duas entrequadras medem exatamente 1 kilometro)