Fúria da cidade
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Táxi voador e avião elétrico
Veículo da Embraer para o Uber deve ser testado em 3 anos e é passo para aviões elétricos
A Embraer pesquisa, por encomenda do Uber, um táxi aéreo que decola e pousa como um helicóptero. Deve ser testado em 2020 e ter uso comercial até 2023, diz seu CEO, Paulo Cesar de Souza e Silva.
Em entrevista ao UOL Líderes, ele diz que ter sido estatal foi importante para a empresa, fala sobre concorrência desleal dos canadenses e explica por que não fabrica aviões maiores.
Táxi que pousa e decola na vertical deve ser testado em 2020
A Embraer pesquisa, por encomenda do Uber, um táxi aéreo que decola e pousa como um helicóptero, deve ser testado em 2020 e ser uma alternativa ao trânsito das grandes cidades a partir de 2023, segundo o CEO da empresa de aviação, Paulo Cesar de Souza e Silva. Neste trecho da entrevista exclusiva ao UOL, ele diz que isso pode levar ao desenvolvimento de um avião elétrico, fala dos investimentos de US$ 600 milhões neste ano e analisa o mercado de aviação:
Anunciamos recentemente uma parceria com o Uber para desenvolver um veículo aéreo vertical, ele pousa e levanta voo na vertical, é elétrico e para ser operado em grandes cidades. É um veículo para ter um piloto e quatro a cinco passageiros, não faz barulho nenhum e não tem emissão de CO2.
As cidades estão cada vez maiores, o trânsito muito difícil e congestionado, as pessoas perdem muito tempo no trânsito, então em vez de você ir por baixo, você vai por cima.
Mas os desafios ainda são muito grandes, temos barreiras importantes que têm que ser superadas, como as autoridades aéreas, o controle do tráfego aéreo, as baterias e a recarga, que tem de ser rápida, a infraestrutura para pousos e decolagens nas grandes cidades, não pode ter um ponto só, tem que ter vários pontos. Mas eu diria que os players desse ecossistema estão extremamente interessados em desenvolver esse projeto. É possível que a gente consiga.
Há algumas empresas já fazendo alguma coisa, mas o mercado requer algo bastante diferente, porque é uma operação muito intensa, é um pousa, sai, pousa, sai. É preciso um equipamento com grau de confiança técnica extremamente elevado.
Antes de haver na aviação comercial maior uma aeronave que voe inteiramente com motor elétrico, é preciso existir um híbrido. Isso nos dá a possibilidade de entrar mais na análise dessas tecnologias.
Investimento de US$ 600 milhões neste ano
Estamos fazendo investimentos ainda bastante relevantes neste ano, cerca de US$ 600 milhões. E no ano que vem também continua. Entregaremos no primeiro semestre de 2018 o primeiro avião da segunda geração dos E-jets, o 190 E2. E ao longo de 2018 também vamos entregar o primeiro KC 390 para a Força Aérea Brasileira. Então os investimentos continuam e não é pouca coisa, não.
O primeiro trimestre deste ano veio um pouco mais fraco [A Embraer teve lucro líquido de R$ 134,9 milhões, 65% menor do que o mesmo período do ano passado], mas o mais importante é que a gente está mantendo nosso guidance [orientação, objetivo] para o ano. Ainda enxergamos que vamos cumprir o nosso plano ao longo deste ano.
O nosso último trimestre do ano é sempre mais forte, e o primeiro do ano é o mais fraco. O que a gente precisa olhar, para ter uma ideia boa do desempenho da empresa, é o resultado ao longo do ano.
No primeiro trimestre, a gente havia planejado entregar alguns aviões na aviação executiva, mas os clientes, por algum motivo, não conseguiram vir buscar o avião. Às vezes é financiamento ou algum problema do cliente mesmo. Não vieram em março, mas pegaram em abril. Então pelo fato de não ter essa receita no primeiro trimestre, isso teve um certo impacto.
Aviação cresce o dobro do PIB mundial
A aviação comercial no mundo está indo muito bem. Um crescimento muito forte, o tráfego aéreo mundial está crescendo na faixa de 7% ao ano, que é duas vezes mais ou menos o ritmo do PIB mundial. Essa é a taxa normal de crescimento da aviação, duas vezes o PIB. O crescimento maior vem da Ásia, dos países emergentes.
É um crescimento bastante forte, é um ciclo que continua ainda, é um ciclo relativamente longo, que se iniciou em 2011, 2012, após a crise de 2008. Então estamos muito bem ajustados e preparados para enfrentar o que vem pela frente. E o que vem? É uma concorrência maior, porque os competidores, seja do Canadá (Bombardier), do Japão (Mitsubishi), da Rússia (Sukhoi SuperJet), estão se preparando para entrar no mercado, alguns já entraram e outros estão se preparando para entrar.
Nós aumentamos um pouco o tamanho do nosso maior avião, o 195 E2. Ele tem 118 assentos e está indo para 134 assentos, numa configuração típica em classe econômica. Isso traz uma eficiência maior para as empresas aéreas porque o custo unitário, o custo voado por assento cai. O avião fica mais atrativo naqueles mercados onde há uma densidade maior.
Esse avião pode ter uma penetração muito boa no mercado asiático. Estamos muito contentes pelo fato também de o programa estar em dia e dentro do orçamento, o que tem sido raro na indústria. A indústria tem falhado, têm havido atrasos bastante importantes na concorrência, e nós estamos rigorosamente em dia
O mais importante é que, com os investimentos desses últimos anos, especialmente na área comercial, com a segunda geração dos E-jets, nós temos a família mais eficiente de aviões no segmento de 70 a 130 assentos. Temos o menor custo operacional, com eficiência de motor e custo de manutenção.
O custo operacional é cerca de 10% menor por assento. Por viagem, pode ser um custo 25% menor. Ou seja, para mercados onde não existe uma densidade suficiente para lotar o avião sempre, um avião um pouco menor faz mais sentido porque ele é mais eficiente.
Táxi voador para o Uber
Ser estatal foi importante para o desenvolvimento da Embraer
A Embraer começou como uma empresa estatal nos anos 60 e foi privatizada nos anos 90. Para o CEO da empresa, Paulo Cesar de Souza e Silva, a combinação dessas duas fases foi importante no desenvolvimento da companhia, que hoje fatura US$ 6 bilhões. Ele também critica a concorrência desleal de canadenses. Veja o que ele fala neste trecho da entrevista:
Olhando agora, que a gente sabe a história toda, eu acho que as duas fases –estatal e privada- foram extremamente importantes para a empresa. A Embraer, se tivesse nascido só na mão de investidores, talvez não tivesse chegado aonde chegou. E, se tivesse continuado na mão do governo, talvez não tivesse chegado aonde chegou
Eu quero dizer com isso o seguinte: logo após a Segunda Guerra Mundial, o Brasil tomou uma decisão importante, um dos melhores projetos de longo prazo estabelecidos pelo país, quando decidiu se lançar e ter a capacidade de possuir uma indústria aeronáutica.
O país foi a Boston (EUA), no MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), trouxe professores, criou o CTA (Centro Técnico de Aeronáutica, hoje DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), mais tarde um pouco o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
Plano estratégico para desenvolver aviões
Em 1969, foi fundada a Embraer já com uma capacidade aeronáutica estabelecida, mas ainda não havia feito avião. A partir de 69, com o governo apoiando e com todo esse apoio da parte técnica, a empresa conseguiu desenvolver o primeiro avião, o Bandeirante, depois veio o Brasília, e assim foi.
Ou seja, a competência técnica foi efetivamente criada ali. A base de engenharia, o coração da empresa, o know how foram criados ali. Sem esse plano estratégico do governo, acho que não seria realmente viável. Acontece que, com a crise da economia brasileira, ao longo dos anos faltou recurso do governo para continuar investindo na empresa.
Quando a empresa foi então privatizada, em 1994, chegou o capital privado, e houve uma visão mais de marketing e de mercado de fazer realmente a empresa ser viável.
A combinação dessas duas coisas foi o que levou a Embraer a ser o que ela é hoje. A capacidade técnica estava lá, eu acho que os investidores entraram tendo reconhecido que existia capacidade técnica. E, a partir daí eles trouxeram a visão do mercado, de marketing, olhar o cliente profundamente
Antes você fazia avião sem entender muito o que o cliente queria, bastava o avião ser eficiente ou ser uma máquina voadora legal, mas depois, claro, houve uma análise de retorno, do que o mercado precisa, quais são os mercados, o nicho. Isso que criou realmente essa capacidade de desenvolver e ter o crescimento.
Na pós-privatização, saímos de um faturamento de US$ 250 milhões para US$ 6 bilhões, que a empresa tem hoje.
Logo após a privatização, em 1994, a Embraer estava em uma crise muito grande. Os novos acionistas injetaram US$ 650 milhões, e a empresa conseguiu finalizar o projeto do 145, o primeiro jato de transporte aéreo da Embraer, com 50 assentos. Foi entregue no final de 1996
Mercado americano era o principal para a Embraer
Naquele momento, 85%, 90% das entregas foram feitas ao mercado americano porque era um avião praticamente desenhado para atender ao mercado dos EUA. Lá havia uma limitação de que as empresas aéreas regionais só voavam com aviões de até 50 assentos. Com isso, então era um avião dedicado ao mercado americano e 90% foram para lá.
Em 2000, nós lançamos a família E-jets. A primeira entrega foi em 2004, um avião chegando a até 118 assentos, em 4 modelos, um de 70 assentos, outro de 86, de 110 e 118. Nesse momento, com aviões maiores, a Embraer foi para o mundo todo.
Concorrência desleal dos canadenses
Hoje nós estamos com os E-jets em mais de 50 países, em 70 e poucos operadores, na Ásia, Oriente Médio, Europa, América Latina, EUA. Não encontramos realmente dificuldade para entrar nos mercados, a dificuldade que nós encontramos, e tem sido a nossa reclamação, é quando nós temos governos apoiando os concorrentes, porque aí realmente desequilibra o jogo.
Porque aí você, como fabricante de aeronaves, passa a concorrer com o governo daquele fabricante e não mais com o fabricante, é o que está acontecendo agora no Canadá, a Bombardier com o governo federal do Canadá e também com o municipal de Quebec, colocando recursos maciços. Estamos falando aqui de US$ 3,5 bilhões, para bancar a empresa que estava em uma situação muito ruim financeiramente falando.
Então isso é realmente um problema, o jogo fica desequilibrado. Tivemos que pedir apoio ao governo brasileiro no sentido de abrir uma reclamação na Organização Mundial do Comércio, para que fossem investigadas essas práticas do governo do Canadá.
Melhor como estatal ou privada?
Competição com Boeing e Airbus impede aviões maiores
Por que a Embraer não fabrica aviões maiores? O CEO da empresa, Paulo Cesar de Souza e Silva, afirma que a companhia detém tecnologia para isso e tem pensado nisso, mas a dificuldade é o duopólio de Boeing e Airbus. Também comenta o fato de não haver tantos aviões da Embraer voando no Brasil:
A Embraer tem hoje, sem dúvida, tecnologia para fazer aviões maiores, está apta e capacitada, sem nenhum problema. A questão é o modelo de negócio para enfrentar duas empresas extremamente grandes [Boeing e Airbus], muito bem estabelecidas no mercado, um duopólio muito forte. Isso seria um desafio muito grande
Nós já analisamos algumas vezes essa possibilidade, a última delas quando acabamos lançando a segunda geração dos E-jets e decidimos só esticar um pouquinho o 195 E2, e nesse momento foi uma decisão, eu diria, bastante difícil porque a vontade é de fazer, a capacidade nós temos e o crescimento estaria lá. Entretanto, o modelo de negócio é bastante desafiador ainda.
Aviões da Embraer no Brasil
Por que a Embraer não tem mais aviões no Brasil? Eu acho que o mercado é maior, sim, do que a gente tem visto até agora aqui. Na América Latina, estamos bem, temos mais de 200 aviões na região, é uma frota bastante importante. No Brasil, a gente pode ter mais aviões, acho que é uma questão também de um pouco de infraestrutura regional.
Muitos aeroportos que teriam condição de operar com aviões menores ainda têm infraestrutura muito ruim. É um conjunto de fatores que acaba prejudicando um pouco o desenvolvimento da aviação regional. E os países que fizeram aviação regional claramente têm um desenvolvimento econômico dessas áreas, porque o transporte aéreo é um indutor de crescimento econômico, é a mobilidade que traz o crescimento econômico.
Os nossos aviões são realmente um sucesso no mundo. Nós entregamos o primeiro E-jet em 2004 e hoje já entregamos 1.400 aviões, é um dos maiores sucessos da aviação.
Importância da aviação executiva para a empresa
A aviação comercial representa por volta de 60% da Embraer; a aviação executiva, de 20% a 25%; e defesa os 15% restantes. A aviação executiva é um mercado em que a Embraer entrou há 11 anos, não tínhamos nenhuma experiência, e havia gigantes, empresas históricas com mais de 50 anos nesse mercado.
Gradativamente conseguimos entrar. Lançamos novos produtos, o Phenom 100, o Phenom 300, o Legacy 450, 500, o Legacy 600 já era um derivado da plataforma do 145 e hoje a Embraer tem uma posição muito sólida no setor. Hoje nós temos 25% desse mercado em termos de unidades físicas, representando aproximadamente 10% do faturamento do setor.
Junto com a defesa, estamos reduzindo a concentração da aviação comercial na empresa como um todo, que já chegou a ser 90%, hoje está em 60%. Lançamos no ano passado uma unidade nova de negócio, que é voltada a serviços e apoio, é o pós-venda.
Hoje as três unidades já têm isso, mas a ideia é criar uma unidade de negócios nova incorporando esses serviços, para que a gente consiga ter um aproveitamento e crescimento melhor e uma eficiência maior ao prestar serviço aos nossos clientes.
Aviões particulares deverão ser compartilhados
Aviação executiva é um complemento interessante. É claro que é um setor específico, muito diferente da aviação comercial e voltado à altíssima renda.
Esse mercado já foi muito melhor. Em 2008, foi o pico, entregaram no mundo 1.350 aviões executivos. No ano passado foram 650, ou seja, metade do que já foi. Então é um mercado que está passando por uma fase de ajustes, novos modelos de negócio também.
Compartilhamento de avião, por exemplo. Em vez de uma pessoa só ser a dona, algumas pessoas vão dividi-lo. Ou vai haver empresas que compram um avião e vendem horas de uso dele.
É um mercado que está numa dinâmica, eu diria, nova em alterações nesse modelo. Na aviação executiva, a Embraer soube escutar muito bem os clientes, o que não existia ainda no mercado e o que gostariam que tivesse.
A Embraer é mais voltada para fora, mas evidentemente a crise brasileira sempre afeta alguma coisa. Eu acho que o mercado da aviação executiva aqui no Brasil parou, realmente ficou estagnado, e é um mercado grande e bastante relevante
Do nosso faturamento, aproximadamente 8% a 10% é no Brasil. O maior cliente é o governo brasileiro com os produtos da área de defesa. Afetou um pouco, mas não foi realmente de uma forma muito dramática, não.
Capacidade para aviões grandes
A Embraer é assim
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Fundação
1969 
Funcionários
17.500 empregados diretos (incluindo empregos indiretos, gera mais de 160 mil vagas no país)
Aviões fabricados por ano
250 em todas as categorias
Total de fábricas
Unidades industriais em São José dos Campos (Faria Lima, Eugênio de Melo e Eleb), Botucatu e Gavião Peixoto, no Brasil; duas unidades (uma de Metálicos e outra de materiais compostos) em Évora, em Portugal; em Melbourne, Titusville e Jacksonville (EUA)
Faturamento em 2016
US$ 6,2 bilhões
Lucro em 2016
US$ 166,1 milhões
Faturamento previsto em 2017
De US$ 5,7 bilhões a US$ 6,1 bilhões
Porcentagem de mercado
Aviação comercial: é líder, com 60% em entregas
Principais concorrentes
Aviação comercial: Bombardier (Canadá), Sukhoi (Rússia), Mitsubishi (Japão) e Comac (China); aviação executiva: Cessna (EUA) e Bombardier (Canadá); defesa: Lockheed Martin (EUA), Beechcraft (EUA) e KAI (Coréia do Sul).
Na carreira, abra a mente e não tenha só um foco
A um jovem profissional, eu diria para não ter um foco único, realmente procurar abrir a mente, conhecer outras indústrias, outras atividades, ler bastante, conversar muito com as pessoas, procurar viajar, procurar conhecer outros países, eu acho que isso é que traz a riqueza. A diversidade seja ela cultural, seja ela informativa ou específica na profissão, quanto mais informação você tiver hoje, quanto mais capacidade você tiver de ligar os assuntos uns com os outros, eu acho que isso o torna um profissional diferenciado no mercado. Então eu acho que para os jovens eu diria isso: sejam realmente bastante persistentes e tentem ampliar o conhecimento o máximo possível. E venham para a aviação que é um setor fantástico.
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Não é preciso dizer que há muito tempo o mundo sonha com uma aviação com pouso e decolagens verticais o que permitiria diminuir bastante a pisa de pouso dos aeroportos.
Taí @Amadenaro Grandrago um segmento bacana pra você investir.
