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Bioceânica é o novo trem-bala, diz especialista

Tópico em 'Atualidades e Generalidades' iniciado por Fúria da cidade, 10 Jun 2015.

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Você acredita que essa ferrovia sairá do papel...

  1. Dentro do prazo estipulado

    0 voto(s)
    0,0%
  2. Até 2050

    14,3%
  3. Até 2100

    42,9%
  4. Nunca.

    42,9%
  1. Fúria da cidade

    Fúria da cidade ㅤㅤ ㅤㅤ ㅤㅤ

    O projeto da ferrovia Bioceânica (que tem o objetivo de cruzar o país do Porto de Açu, no Rio de Janeiro, até uma saída para o oceano Pacífico no Peru) é o novo trem-bala. A avaliação é do professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, que também tem ressalvas positivas ao anúncio do pacote de concessões de R$ 198 bilhões feito nesta terça-feira (9).

    *
    Folha - O anúncio tem pontos superestimados?
    Paulo Resende - A ferrovia Bioceânica está estimada a um custo de R$ 40 bilhões, mas não existe nem no papel.

    A previsão é de prazo relativamente curto...
    Ela está numa previsão de investimento até 2019. Ela é, por enquanto, uma visão, uma projeção que resulta de uma conversa entre o Brasil e os chineses na última visita deles aqui. Tem dificuldades enormes de realização, que vão desde questões ligadas a meio ambiente até a travessia dos Andes e a adequação dos projetos no Brasil. Podemos comparar essa ferrovia à discussão que tivemos com o trem-bala. Ela é até mais atrasada que o trem-bala porque na época já tinha alguns estudos realizados. Nesse ferrovia, nem isso. Então, dos R$ 198 bilhões, já tiramos R$ 40 bilhões. Para o curto e médio prazo, o impacto para a sociedade desse projeto é zero. Já temos 20% do plano com zero impacto, principalmente se tivermos o contexto de recuperação de crescimento. Se hoje dependêssemos só desse projeto, não haveria recuperação crescimento de forma nenhuma.

    O que mais tem lá que não deve sair do papel?
    Uma promessa de cerca de R$ 25 bilhões de empréstimos para as concessões atuais de rodovia e ferrovia. Isso não é investimento. Isso é empréstimo porque quando o ministro expôs os propósitos para esse tipo de investimento ele diz: "nós vamos emprestar para as atuais concessionárias de rodovias e ferrovias um dinheiro para elas realizarem obras que são hoje gargalos nas concessões que elas têm". Então, se não existisse esse plano, elas não realizariam? Então nós usuários estamos agora emprestando dinheiro para resolver uma coisa que deveria ser o dever de casa de concessões atuais? Porque nós já pagamos pedágio por elas, não é? E pagamos tarifa ferroviária por elas. Então são R$ 25 bilhões que não são investimentos e não têm essa capacidade de recuperação de investimento porque são concessões que já existem.

    Qual seria o número mais realista?
    Se tirarmos os R$ 40 bilhões e esses R$ 25 bilhões, nós temos um plano de cerca de R$ 135 bilhões. E esse número, o próprio governo dividiu em dois. Em um ele falou que nós teremos R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018. Temos que tirar R$ 25 bilhões dele, que são os empréstimos às concessões. Temos que tratar de R$ 45 bilhões com potencial de se criar o combustível necessário para retomar o investimento. O dinheiro não é muito, não tanto como ele falou, e os projetos são poucos. Não estamos falando em algo como o PAC, que tinha 2.000 projetos. Nesse estamos falando de no máximo três dezenas de projetos, no curto prazo. Mas pela primeira vez o governo acertou na mão. Na minha opinião, são os melhores projetos que poderia ter na área de logística no Brasil em todos os modais.

    O que os diferencia?
    Ele tem um conceito de corredores logísticos, ou seja, têm a capacidade de aumentar a eficiência logística nas macro regiões onde estão localizados. Não são projetos soltos, com uma rodovia lá em cima, uma ferrovia cá em baixo... Se olharmos o mapa, principalmente em rodovia e ferrovia, vamos visualizar de corredores logísticos que favorecem alguns setores que carregam a economia brasileira, como é o caso do agronegócio, do corredor logístico da proteína no Sul e alguma coisa de aço e minério como a ligação ferroviária do Espírito Santo e Rio de Janeiro.

    Agora "menos é mais"?
    O governo está com a faca e o queijo na mão para vender essa coisa bem. Mas há riscos de não vender bem. São bons projetos. A grande diferença do PAC para cá, ou até mesmo do PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2011 para cá, é que o governo descobriu que menos é mais, ou seja, o menos, integrado, é muito melhor do que aquele tanto desintegrado. Como se fosse uma linha de produção, para chegar ao melhor produto possível, que é a eficiência da infraestrutura brasileira e a retomada do crescimento, a matéria prima está aí, que são excepcionais projetos. A questão é como transformar essa matéria prima em produto. A linha de produção vai se chamar processos de concessão. Aí os riscos precisam ser minimizados. O governo tem que largar o osso. Tem que parar de se dar o direito de ser sócio operador dos projetos.

    Pode dar exemplos?
    Para dar exemplos: se colocar Infraero com 49% de participação em aeroporto, está dando tiro no pé, principalmente porque a Infraero está quebrada. Em nada disso foi tocado hoje. Depois que eles explicarem, aí vão ser chamados a colocar isso de forma mais transparente. Eu destaco Infraero com menor participação percentual, estão falando em 15%. Eu acho que isso seria o máximo. Não vejo sentido em ter Infraero com participação em terminal aeroportuário, mas se quiser, quanto menos participação, melhor.

    Quanto é o ideal?
    1%, só para deixar o pezinho lá dentro. Mas se falarem que vai ser 15% eu diria que já é um ganho, sabe... Outra coisa: em ferrovia, se tiver Valec no meio, vai dar vazio, vai haver falta de interesse. O investidor estaria assumindo um grande risco. E ele sabe disso. Ele chama isso de "risco Valec". Nos debates que tenho com investidores, a primeira pergunta que tem sobre ferrovia é: e a Valec? O mercado não aceita uma instituição, qualquer que seja, nem estou dizendo que a Valec é boa ou ruim. Mas é governo. O ideal seria um intermediário, como uma bolsa de cargas ferroviárias.

    Como?
    Essa bolsa ofertaria capacidade ferroviária nos vários trechos e aí vem o cliente e dá uma oferta de compra de direito de passagem. É mais ou menos como funciona o leilão de energia. Outro ponto que acho que o governo deve tomar muito cuidado é que ele tem que ser o verdadeiro guardião do cumprimento dos contratos, ou seja, o investidor, principalmente o estrangeiro, não pode ver o Brasil como um país que ameaça os contratos. Toda eleição, é um tal de rever tarifa de pedágio. Outro ponto importante é deixar que o mercado defina as regras da tarifas, ou seja, não ficar impondo. Eu sei que o modelo de menor tarifa em rodovia é bom, mas não deveria forçar a barra para vir com tarifa social de novo porque isso aconteceu em 2007 e não funciona. É o governo retirar do jogo esses riscos ideológicos sindicais e políticos. Aí estou falando principalmente dos portos.

    E na prática?
    Vai haver muita imposição em cada processo de concessão. Os ideólogos não vão se calar. Tem linhas políticas dentro do governo que têm raiva do lucro. É preciso que essas linhas compreendam que esse plano não é fruto de um conceito de planejamento de longo prazo. Esse plano é feito de uma necessidade de sobrevivência política, ou seja, a iniciativa privada está sendo chamada. Ela não está metendo o pé na porta. Quando a iniciativa privada enfiou o pé na porta, nós vimos no que deu.

    E a maneira como as coisas estão sendo feitas agora pode mitigar o risco de corrupção?
    Não. O que contribuirá será a transparência dos processos de concessão. Nós deveríamos ter para cada um desses projetos agora o desenvolvimento mínimo de um projeto executivo. Tomara que o governo tenha aprendido e não deixe que o concessionário entre cego na oferta do projeto porque senão pode acontecer problema de novo. O governo deveria aprender com o passado recente e forçar o desenvolvimento de algum projeto executivo. Do jeito que está anunciado, nada mostra que não pode se repetir. Tem muito problema com a cultura de aditivos. Ela é o berço da corrupção.

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  2. adrieldantas

    adrieldantas Relax and have some winey

    Seria muito bom, mas infelizmente não boto tanta fé. É como o projeto das barcas em Recife, muito blá blá blá sem ação.
     
  3. fcm

    fcm Visitante

  4. Neoghoster Akira

    Neoghoster Akira Brandebuque

    Com a falta de foco e concentração no país está muito difícil. O governo está cheio de indecisos, pusilânimes e corações maus. Se não tem sequer iniciativa pra construir banheiro em meros pontos de táxi do Brasil (pra não falar de treinamento profissional da classe) que estão dentro da zona urbana das sedes das cidades, que dirá esses projetos grandes tipo trem-bala e programas gigantes de integração.

    A única esperança poderia vir do desespero dos chineses que já estão acostumados a fazer "quebra-galho" na África porque a sobrevivência do país deles é mais urgente. Tirando isso tem um monte de gente na área de transportes que não serve para administrar nem aquele brinquedo "Ferrorama".

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  5. [F*U*S*A*|KåMµ§]

    [F*U*S*A*|KåMµ§] Who will define me?

    Fico me perguntando quanto dinheiro saiu pra iniciar esses projetos tipo trem-bala, pra depois nunca realmente sequer começar mas ninguém perguntar pra onde o dinheiro foi.
     
  6. Fúria da cidade

    Fúria da cidade ㅤㅤ ㅤㅤ ㅤㅤ

    E enquanto isso se quisermos viajar de trem em longas distâncias, a exceção de poucos trechos como BH-Vitória só mesmo fora do país.

    Aqui raramente ou quase nunca se pensa em transporte ferroviário pra longas viagens para passageiros comuns. É triste ver que em países extensos como a Rússia, EUA, Canadá, China e Austrália tem ferrovias que cortam totalmente o país inteiro e aqui nem em sonho ter uma por exemplo que fizesse toda a costa brasileira de Norte a Sul que partisse por exemplo de Macapá em seguida Belém, todas as capitais litorâneas do Nordeste, passando por Vitória, Rio, São Paulo, Curitiba, Floripa e terminando em Porto Alegre. Seria foda demais!
     
  7. adrieldantas

    adrieldantas Relax and have some winey

    Seria, e como seria. E não apenas em relação aos trens de longa distância. Em todo o centro de Recife os trilhos dos bondinhos estão completamente "vivos", com as rotas já traçadas. Eu simplesmente não entendo a dificuldade de colocar um bondinho ali no meio da cidade, iria ajudar em 90% o transporte das pessoas.

    Penso que é aquele pensamento: Ah, já tem 24 mil ônibus nas ruas, atola mais dois mil e o problema está resolvido.

    Não é a toa que a cidade do Recife perdeu (quase) toda a sua glória.
     
  8. ExtraTerrestre

    ExtraTerrestre Usuário

    Trens de longuíssima distância para passageiros nem compensam tanto construir. Nos EUA, você realmente pode cortar o país inteiro de trem,
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    Para viagens de muito longa distância, o avião quase sempre compensará mais, por se tratar de uma viagem mais barata e mais rápida. A própria rede americana nos mostra, porém, outra realidade positiva: o corredor do Nordeste, ligando cidades como Washington, Nova York e Boston é super-lucrativo, mesmo que a empresa toda opere no prejuízo. Em médias distâncias é que está o reino do trem de passageiros atualmente: algo como cortar os países europeus (que são pequenos), o Japão, e por aí vai.

    São nas médias distâncias que as viagens ferroviárias, que ligam as cidades centro-a-centro, compensam o deslocamento e a antecedência necessária na chegada aos aeroportos. Além disso, costuma haver menos restrições para bagagens em viagens de trem, pelo menos aqui na Europa - onde as companhias aéreas low cost te cobram uma fortuna para você levar uma mala que não seja a bagagem de mão.

    Então, eu diria que consigo ver três redes de muito potencial no Brasil: integrando o Sudeste (SP, RJ e metade sul de MG, incluindo a capital), a parte mais litorânea da região Sul (com um ou outro ramal para cidades do interior) e pela costa do Nordeste, outra região que é fortemente povoada (o Nordeste é mais pobre, mas a economia local segue seu curso de crescer ano a ano, do que se deduz que um dia haverá dinheiro no bolso da população para pagar por isso).

    Claro, pode haver outras linhas locais que poderiam ter mais demanda. Um trem Brasília-Goiânia, passando por Anápolis, por exemplo. Mas verdadeiras redes eu não consigo ver outras.
     
  9. Fúria da cidade

    Fúria da cidade ㅤㅤ ㅤㅤ ㅤㅤ

    Isso se resolve de uma outra maneira bem simples que é a segmentação de operação, algo que o Estado de SP adotou em relação as linhas da CPTM. Mantém-se o maior legado que é a malha já construída e a operação é feita por trechos locais de acordo com a demanda. Com isso nada impede que a pessoa que queira viajar o país inteiro de costa a costa consiga realizar através das conexões.

    No caso do Nordeste acho um grande atraso não haver pelo menos uma que una as 5 capitais mais próximas entre si do Brasil que são Natal, João Pessoa, Recife, Maceió e Aracaju, onde muitas viagens rodoviárias são feitas entre elas e não existe grandes acidentes geográficos que dificultaria a construção, diferente do que ocorre entre as capitais do Sul e Sudeste. É um bom filão a ser explorado e ninguém acordou pra isso.
     
  10. ExtraTerrestre

    ExtraTerrestre Usuário

    E talvez dê até mesmo para estender até Salvador, a mais longo prazo e com uma frequência menor. Além disso, há o potencial de atração de turista: alguém poderia comprar um bilhete temporal (de 2 semanas ou de 1 mês, por exemplo) para viajar o quanto quisesse pela costa do NE.
     

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